കേരളത്തിലെ 30 ശതമാനത്തോളം വരുന്ന പാവപ്പെട്ടവർക്ക് ഇന്ന് കെ-റെയിലിലെ ചാർജ്ജ് ദുർവ്വഹമായേക്കാം: തോമസ് ഐസക്

തിരുവനന്തപുരം: കേരളത്തിലെ 30 ശതമാനത്തോളം വരുന്ന പാവപ്പെട്ടവർക്ക് ഇന്ന് കെ-റെയിലിലെ ചാർജ്ജ് ദുർവ്വഹമായേക്കാമെന്ന് മുൻ ധനമന്ത്രി തോമസ് ഐസക്. ഇതു തന്നെയല്ലേ ഇന്നത്തെ ടാക്സിയുടെയും വിമാന യാത്രയുടെയും സ്ഥിതിയെന്നും അതുകൊണ്ട് ടാക്സിയും വിമാനയാത്രയും വേണ്ടെന്ന് ആരെങ്കിലും വാദിക്കുമോയെന്നും തോമസ് ഐസക് തന്റെ ഫേസ്ബുക് കുറിപ്പിൽ ചോദിച്ചു.

Also Read:പ്രധാനമന്ത്രിക്കു നേരെ നടന്നത് വധശ്രമം : ആസൂത്രണ വീഡിയോ യൂട്യൂബിൽ

‘ഒരു പക്ഷെ കെ-റെയിലിനു വേണ്ടിവരുന്ന 63000 കോടി രൂപ ഉപയോഗിച്ച് പാവപ്പെട്ടവർ ഇന്ന് ഉപയോഗിക്കുന്ന യാത്രാ മാർഗ്ഗങ്ങളും അവരുടെ സൗകര്യങ്ങളും വിപുലപ്പെടുത്തുകയല്ലേ വേണ്ടത് എന്നായിരിക്കും വിമർശകർ ചിന്തിക്കുന്നത്. കെ-റെയിലിനു കേന്ദ്രം അനുവദിക്കുന്ന വായ്പ മറ്റു കാര്യങ്ങൾക്ക് ഉപയോഗിക്കാനാവില്ല. കെ-റെയിൽ ഇല്ലെങ്കിൽ അതു നമുക്ക് നഷ്ടപ്പെടും. അത്ര തന്നെ’, തോമസ് ഐസക് കുറിച്ചു.

കുറിപ്പിന്റെ പൂർണ്ണരൂപം:

കെ-റെയിൽ 1435 മില്ലീമീറ്റർ പാതകൾക്കു വീതിയുള്ള സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ്. അതേസമയം ഇന്ത്യയിലെ മഹാഭൂരിപക്ഷം ട്രെയിനുകളും ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത് 1676 മില്ലീമീറ്റർ വീതിയുള്ള ബ്രോഡ് ഗേജിലാണ്. അതുകൊണ്ട് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ കെ-റെയിൽ പണിയുമ്പോൾ ബ്രോഡ് ഗേജിലൂടെ ഓടുന്ന തീവണ്ടികൾക്കൊന്നും പുതിയ ട്രാക്ക് ഉപയോഗിക്കാനാവില്ല. ഇന്ന് ജനങ്ങളെല്ലാം സഞ്ചരിക്കുന്നത് ബ്രോഡ് ഗേജ് വഴിയാണല്ലോ. ഈ യാത്രക്കാരെ കെ-റെയിൽ പുറംതള്ളുന്നു. അതുകൊണ്ട് കെ-റെയിൽ വരേണ്യവർഗ്ഗ തീവണ്ടിയാണ്. ഇതാണ് കെ-റെയിലിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ പ്രശ്നമായി പ്രൊഫ. ആർ.വി.ജി മേനോനും ടി.പി. കുഞ്ഞിക്കണ്ണനും കാണുന്നത്.

ദുർവ്യാഖ്യാനം ചെയ്തൂവെന്നു തെറ്റിദ്ധാരണ ഇല്ലാതിരിക്കാൻ ഇവരുടെ ലേഖനത്തിൽ നിന്നുതന്നെ ഉദ്ധരിക്കട്ടെ. “നമ്മുടെ വിശകലനത്തിലെ പ്രധാനപ്രശ്നം ഗേജിന്റേുതു തന്നെയാണ്. ഗേജുകളുടെ വ്യത്യാസം പലരും പറയുന്നതുപോലെ കേവലമായ ഒരു സാങ്കേതിക പ്രശ്നമല്ല…. ബ്രോഡ് ഗേജെന്നാൽ ഇന്നത്തെ ഇന്ത്യയിലും കേരളത്തിലും സാധാരണക്കാരുടെ തീവണ്ടി യാത്രയുടെ പ്രതീമാണ്. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലുള്ള സിൽവർ ലൈൻ ആവട്ടെ വരേണ്യ യാത്രയുടെയും. ഒരു ന്യൂനപക്ഷത്തിന്റെ വരേണ്യ യാത്രയുടെ സാമൂഹിക-പാരിസ്ഥിതിക-സാമ്പത്തിക ആഘാതങ്ങൾ അതിന്റെ ഗുണഭോക്താക്കൾ പോലുമല്ലാത്ത ജനങ്ങൾ അനുഭവിക്കേണ്ടി വരികയാണ്.”

എന്തിനാണ് ഇടതുപക്ഷ സർക്കാർ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിനു പോകുന്നത്? മൂന്നു കാരണങ്ങളുണ്ട്.

ഒന്ന്) ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയും കേരള സർക്കാരും തമ്മിലുള്ള സംയുക്ത സംരംഭമായ കേരള റെയിൽ ഡെവലപ്പമെന്റ് കോർപ്പറേഷൻ ലിമിറ്റഡ് ആണ് പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നത്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ നിർദ്ദേശമാണ് വേഗപ്പാത സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ വേണം പണിയാൻ എന്നുള്ളത്. ബ്രോഡ് ഗേജിൽ പരമാവധി 160 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിലേ ട്രെയിൻ ഓടിക്കാനാവൂ. അതിനേക്കാൾ വേഗതയിൽ ട്രെയിൻ ഓടിക്കുന്നതിന് പുതിയ സ്റ്റാൻഡേർഡ് / സ്പെസിഫിക്കേഷൻസ് രൂപപ്പെടുത്തേണ്ടി വരും. അത് സങ്കീർണ്ണവും സമയമെടുക്കുന്നതുമാണ്. റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക് സാങ്കേതികവിദ്യ ലഭ്യമല്ലായെന്ന പ്രശ്നവുമുണ്ട്.

രണ്ട്) മേൽപ്പറഞ്ഞ കാരണങ്ങൾകൊണ്ട് ഇന്ത്യയിൽ നിർമ്മാണത്തിൽ ഇരിക്കുന്നതോ പുതിയതായി നിർമ്മിക്കാൻ പോകുന്നതോ ആയ എല്ലാ ഹൈസ്പീഡ് / സെമിഹൈസ്പീഡ് മെട്രോ പ്രൊജക്ടുകളും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ് പണിയുന്നത്. ഭാവിയിൽ ഇത്തരത്തിൽ ഒരു സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് ശൃംഖല സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ലക്ഷ്യമിടുന്നത്. കേരളവും അതിന്റെ ഭാഗമാകണോ, വേറിട്ട് നിൽക്കണമോ എന്നതാണു പ്രശ്നം.

മൂന്ന്) ലോകത്ത് ഇന്ന് 58000-ത്തിൽപ്പരം കിലോമീറ്റർ ഹൈസ്പീഡ് / സെമിഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേ ട്രാക്കുകളുണ്ട്. അതിന്റെ 95 ശതമാനവും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജുകളാണ്. റഷ്യയും ഉസ്ബക്കിസ്ഥാനുമാണ് ബ്രോഡ് ഗേജിൽ. പക്ഷെ റഷ്യയിലെ ബ്രോഡ് ഗേജ് പാതകളുടെ വീതി 1520 മില്ലീമീറ്ററാണ്. ചുരുക്കത്തിൽ ലോകത്തെമ്പാടും അതിവേഗ പാതകൾ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ്. അതിന് പ്രബലമായ സാങ്കേതിക ന്യായങ്ങളുമുണ്ട്.

ഇനി അതിവേഗ ട്രെയിനിനുവേണ്ടി നിർമ്മിക്കുന്നത് ബ്രോഡ് ഗേജാണെന്നിരിക്കട്ടെ. ഈ ട്രാക്കിലൂടെ ഒരേ സമയം നമ്മുടെ സാധാരണ പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകളും എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനുകളും ഓടിക്കാൻ കഴിയുമെന്നു കരുതുന്നുണ്ടോ? എല്ലാ അതിവേഗ പാതകളും സ്റ്റാൻഡ് എലോണുകളാണ്. പൂർണ്ണമായും ഓട്ടോമേറ്റഡാണ്. അതിലൂടെ ഓടുന്നതെല്ലാം ഓട്ടോമേഷന് അനുസൃതമായിട്ടുള്ള വേഗതയിൽ ഓടുന്ന തീവണ്ടികൾ മാത്രമായിരിക്കും. ജപ്പാനിലെ അതിവേഗ പാതകളിൽ വ്യത്യസ്ത സ്പീഡുകളിലുള്ള ട്രെയിനുകൾ ഓടുന്നുണ്ട്. പക്ഷെ അവയെല്ലാം പൂർണ്ണമായും സംയോജിത ഓട്ടോമേറ്റഡ് സംവിധാനത്തിന്റെ ഭാഗമായിരിക്കും.

എന്ത് അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് ആകുമ്പോൾ ഇന്ത്യയിലെ മറ്റു ട്രെയിനുകളെയും യാത്രക്കാരെയും അവഗണിക്കുന്നൂവെന്ന നിഗമനത്തിലേയ്ക്ക് എത്തിച്ചേരുന്നത്? നിലവിലുള്ള പാതകൾ നവീകരിക്കുന്നതിനും മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനും ആര് തടസ്സം നിൽക്കുന്നു? അവയിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്നവർക്ക് ട്രാക്ക് മാറി പുതിയ സിൽവർ ലൈനിൽ കയറുന്നതിന് എല്ലാ സൗകര്യങ്ങളുമുണ്ടാക്കണം. 11 സ്റ്റോപ്പുകളല്ലേ ഉള്ളൂ. അവിടങ്ങളിലേയ്ക്ക് തൊട്ടടുത്ത റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനിൽ നിന്നും ഡെഡിക്കേറ്റഡ് ആയിട്ടുള്ള ഇടനാഴികൾ സൃഷ്ടിക്കാനാവണം.

മറ്റൊരർത്ഥത്തിലുംകൂടി വരേണ്യ യാത്രാ സമ്പ്രദായം എന്നു വിശേഷിപ്പിക്കാം. കേരളത്തിലെ 30 ശതമാനത്തോളം വരുന്ന പാവപ്പെട്ടവർക്ക് ഇന്ന് കെ-റെയിലിലെ ചാർജ്ജ് ദുർവ്വഹമായേക്കാം. ഇതു തന്നെയല്ലേ ഇന്നത്തെ ടാക്സിയുടെയും വിമാന യാത്രയുടെയും സ്ഥിതി. അതുകൊണ്ട് ടാക്സിയും വിമാനയാത്രയും വേണ്ടെന്ന് ആരെങ്കിലും വാദിക്കുമോ?

ഒരു പക്ഷെ കെ-റെയിലിനു വേണ്ടിവരുന്ന 63000 കോടി രൂപ ഉപയോഗിച്ച് പാവപ്പെട്ടവർ ഇന്ന് ഉപയോഗിക്കുന്ന യാത്രാ മാർഗ്ഗങ്ങളും അവരുടെ സൗകര്യങ്ങളും വിപുലപ്പെടുത്തുകയല്ലേ വേണ്ടത് എന്നായിരിക്കും വിമർശകർ ചിന്തിക്കുന്നത്. കെ-റെയിലിനു കേന്ദ്രം അനുവദിക്കുന്ന വായ്പ മറ്റു കാര്യങ്ങൾക്ക് ഉപയോഗിക്കാനാവില്ല. കെ-റെയിൽ ഇല്ലെങ്കിൽ അതു നമുക്ക് നഷ്ടപ്പെടും. അത്ര തന്നെ.

ഓർമ്മയിൽ വയ്ക്കേണ്ടുന്ന ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട കാര്യം പാവപ്പെട്ടവരുടെ ക്ഷേമത്തിലോ സൗകര്യത്തിലോ എന്തെങ്കിലും വെട്ടിക്കുറവ് നടത്തിയിട്ടല്ല കെ-റെയിൽ നിർമ്മിക്കുന്നത്. നാട്ടിലെ സാധാരണക്കാരുടെ ജീവിതം മെച്ചപ്പെടുത്താൻ ഇത്രയേറെ ചെയ്ത മറ്റേതു സർക്കാരുണ്ട്? കോവിഡുകാലത്ത് 2020-21-ൽ മുൻവർഷത്തെ അപേക്ഷിച്ച് കേരള സർക്കാരിന്റെ സാമൂഹ്യക്ഷേമ ചെലവുകൾ 162 ശതമാനമാണ് ഉയർന്നത്. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളുടെ ശരാശരി വർദ്ധന 30 ശതമാനം വരില്ല.

കേരളത്തിലെ പാവപ്പെട്ടവർ ഇന്നു കെ-റെയിലിൽ കയറിയെന്നു വരില്ല. പക്ഷെ അവരുടെ അടുത്ത തലമുറ കെ-റെയിലിൽ മാത്രമല്ല, വിമാനത്തിൽ പോകാനും വരുമാനമുള്ളവരായിരിക്കും. അത്തരമൊരു നവീന കേരളത്തെ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനുള്ള ബൃഹദ് പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമാണ് കെ-റെയിൽ. ചില സാങ്കേതികവിദ്യകൾ വരേണ്യ വർഗ്ഗത്തിന്റേത്, മറ്റു ചില പാവപ്പെട്ടവരുടേത് എന്ന നിലയിൽ ചാപ്പ കുത്തുന്നതു നിരർത്ഥകമാണ്.