കെ റെയിലിനെ കുറിച്ച് പഠിച്ചു വരുന്നതേയുള്ളൂ, വിശദമായ പാരിസ്ഥിതിക പഠനവും സാമൂഹ്യ ആഘാത പഠനവും വേണം: തോമസ് ഐസക്

തിരുവനന്തപുരം: ഒരു ദിവസംകൊണ്ട് പൊടുന്നനെ പൊട്ടിമുളച്ചതല്ല കെ റെയിൽ പദ്ധതിയെന്ന് മുൻ ധനമന്ത്രി തോമസ് ഐസക്. രണ്ടു പതിറ്റാണ്ടു നീളുന്ന ചരിത്രമുണ്ട് അതിനെന്നും കെ റെയിലിനെ കുറിച്ച് എല്ലാ കാര്യങ്ങളും പഠിച്ചു കഴിഞ്ഞിട്ടില്ലെന്നും ധനമന്ത്രി പറഞ്ഞു.

Also Read:കള്ളുഷാപ്പിൽ കുത്തേറ്റ് മരിച്ചവൻ എങ്ങനെ രക്തസാക്ഷിയാകും: കുഞ്ഞിരാമനെ അനുസ്മരിച്ച മുഖ്യനെ ട്രോളി സോഷ്യൽ മീഡിയ

‘അതിന് ആദ്യം വേണ്ടത് അലൈൻമെന്റിന് അവസാന തീർപ്പുണ്ടാക്കണം. ഇപ്പോഴുള്ളത് ഗൂഗിൾ എർത്ത് മാപ്പുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ തയ്യാറാക്കിയ രേഖാ ചിത്രമാണ്. അതുവച്ച് ഈ പഠനങ്ങൾ നടത്താനാവില്ല. ഫീൽഡ് തലത്തിൽ ഇതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ നിർദ്ദിഷ്ട പാതയുടെ അതിർത്തികൾ തിരിച്ച് ഏതൊക്കെ വീടുകളെയും നീർച്ചാലുകളെയും മറ്റും ബാധിക്കുമെന്നു കണക്കെടുക്കണം. ഇതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ സാമൂഹ്യ-പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാത പഠനം നടത്തണം’, തോമസ് ഐസക് ഫേസ്ബുക്കിൽ കുറിച്ചു.

കുറിപ്പിന്റെ പൂർണ്ണരൂപം:

(കെ-റെയിൽ) കേരള വികസനത്തിന്റെ പ്രധാന ആവശ്യമെന്ന് എവിടെയാണ് പറഞ്ഞിട്ടുള്ളത്? ഒരു കാര്യം ഉറപ്പിച്ചു പറയാനാവും. ഒരു ദിവസംകൊണ്ട് പൊടുന്നനെ പൊട്ടിമുളച്ചതല്ല. രണ്ടു പതിറ്റാണ്ടു നീളുന്ന ചരിത്രമുണ്ട്.

തുടക്കം 1988 സെപ്തംബറിൽ പരിഷത്ത് പ്രസിദ്ധീകരിച്ച “എട്ടാം പദ്ധതി ചർച്ചകൾക്കൊരു ആമുഖം” എന്ന ഗ്രന്ഥത്തിൽ നിന്നാണെന്നു പറയാം. ഗതാഗതം സംബന്ധിച്ച അധ്യായത്തിന്റെ മുഖ്യവാദം റോഡ് മാത്ര ഗതാഗത സമ്പ്രദായം അപകടകരമാണെന്നതായിരുന്നു. കേരളത്തിൽ ദ്രുതഗതിയിലുള്ള റെയിൽവേ വികസനം അനിവാര്യമാണ്. (സ്പീഡ് അന്നു ചർച്ചാ വിഷയമായിട്ടില്ല എന്നുകൂടി പറയട്ടെ). ഈ കാഴ്ചപ്പാടിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ആന്റണി സർക്കാരിന്റെ കാലത്ത് മന്ത്രി എം.കെ. മുനീർ മുന്നോട്ടുവച്ച ‘എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേ’ പദ്ധതിയെ നഖശികാന്തം എതിർത്തത്. ഈ ചർച്ചയിലാണ് തെക്ക്-വടക്ക് അതിവേഗ റെയിൽപാത ആദ്യമായി പരാമർശിക്കപ്പെടുന്നത്.

2009-ലെ ബജറ്റിൽ സബർബൻ ട്രെയിൻ ശൃംഖലയും അതിവേഗ റെയിൽപാതയും നിർമ്മിക്കുന്നതിനും നേതൃത്വം നൽകുന്നതിനും വേണ്ടിയുള്ള സംയുക്തസംരംഭമായി കേരള റെയിൽ ഡെവലപ്പ്മെന്റ് കോർപ്പറേഷന്റെ രൂപീകരണം പ്രഖ്യാപിച്ചു. 20 കോടി രൂപ വകയിരുത്തുകയും ചെയ്തു.

2011-ലെ ബജറ്റിൽ ഇതു സംബന്ധിച്ച് വ്യക്തത വരുത്തി: “തെക്ക്-വടക്ക് അതിവേഗ റെയിൽപ്പാതയ്ക്കുള്ള സാധ്യതാ പഠനം ദില്ലി മെട്രോ നടത്തി വരികയാണ്. ഇതിനായി 20 കോടി രൂപ അവർക്കു കൈമാറിയിട്ടുണ്ട്. വിശദമായ ഡിപിആർ തയ്യാറാക്കുന്നതിന് 20 കോടി രൂപ വകയിരുത്തുന്നു. 50000-ത്തിലേറെ കോടി രൂപ ചെലവു വരുന്ന ഈ പദ്ധതിക്ക് ഉചിതമായ ബിസിനസ് മോഡലിലൂടെ പണം കണ്ടെത്താനാവും.”

ഈ പഠനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ഉമ്മൻചാണ്ടിയുടെ യുഡിഎഫ് സർക്കാർ 2012-ൽ തെക്ക് – വടക്ക് ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ കോറിഡോർ പദ്ധതി പ്രഖ്യാപിച്ചു. 1.18 ലക്ഷം കോടി രൂപയായിരുന്നു പദ്ധതി ചെലവ്. മണിക്കൂറിൽ 300 കിലോമീറ്റർ വേഗത. സർവ്വകക്ഷിയോഗത്തിൽ സിപിഐ(എം) പ്രതിനിധി വി.എസ്. അച്യുതാനന്ദൻ തത്വത്തിൽ പിന്തുണ നൽകി. പക്ഷെ പിന്നെ കാര്യങ്ങൾ നീങ്ങിയില്ല. ശ്രദ്ധ സബർബൻ ട്രെയിൻ ശൃംഖലയിലേയ്ക്കു മാറി.

നാലാം കേരള പഠനകോൺഗ്രസ് അതിവേഗത്തിൽ നിലവിലുള്ള ലൈനുകളുടെ ഇരട്ടിപ്പും ആധുനികവൽക്കരണത്തോടുമൊപ്പം അതിവേഗപാതയ്ക്കും പിന്തുണ നൽകി. സബർബനും ആകാം. ഏതാണു വേണ്ടതെന്ന് ആത്യന്തികമായി തീരുമാനിക്കുക റെയിൽവേയാണല്ലോ.

സബർബൻ ശൃംഖലയോട് അനുഭാവം പ്രകടിപ്പിച്ചിരുന്ന റെയിൽവേ നിലപാടു മാറ്റി. നിലവിലുള്ള ലൈനുകൾ ഇതിനായി ഉപയോഗിക്കാനാവില്ല. സ്വതന്ത്രമായ ട്രാക്കുകൾ ഇടണമെന്നായി റെയിൽവേ നിലപാട്. സ്വതന്ത്രമായ ട്രാക്കുകൾ അനിവാര്യമാണെങ്കിൽ പിന്നെ എന്തിന് കോഴിക്കോട് – തിരുവനന്തപുരം സബർബൻ ട്രാക്കുകൾ സ്വതന്ത്രമായി നിർത്തണം. എന്തുകൊണ്ട് തെക്ക്-വടക്ക് കൂട്ടിമുട്ടിച്ചുകൂടാ?

2017-18-ലെ ബജറ്റിൽ ഇത്തരം റെയിൽവേ ഇടനാഴിയുടെ സാധ്യതാ പഠനം ആ വർഷം തന്നെ പൂർത്തിയാക്കുമെന്നു പ്രഖ്യാപനം ഉണ്ടായി. 2019-20-ലെ ബജറ്റിലാവട്ടെ കേരളത്തിന്റെ മുഖച്ഛായ മാറ്റാൻപോവുന്ന 25 പദ്ധതികളിലൊന്നായി “ഇടത്തരം വേഗതയിലുള്ള ട്രെയിനുകൾക്കുവേണ്ടി പുതിയൊരു ഗ്രീൻ ഫീൽഡ് പാത” എന്ന പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് വിശദീകരിക്കാൻ ഒരു പേജ് മാറ്റിവയ്ക്കുകയുണ്ടായി. 2020-21-ലെ ബജറ്റിൽ “സിൽവർ ലൈൻ സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ പദ്ധതി” എന്ന പേര് പ്രഖ്യാപിച്ചു.

കേരളം തെരഞ്ഞെടുപ്പിലേയ്ക്കു നീങ്ങി. സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി ഇടതുപക്ഷ ജനാധിപത്യ മുന്നണി പ്രകടന പത്രികയുടെ ഭാഗമായി. ഇത്രയും പറഞ്ഞതിൽ നിന്ന് ഒരു കാര്യം വ്യക്തമാണല്ലോ. സിൽവർ ലൈൻ പെട്ടെന്ന് ഒരു ദിവസം പൊട്ടി വീണതല്ല. സുദീർഘമായ വികസന ചർച്ചയുടെ ഫലമായി രൂപം കൊണ്ടതാണ്.

ഇതിർത്ഥം എല്ലാ കാര്യങ്ങളും പഠിച്ചു കഴിഞ്ഞു എന്നല്ല. വിശദമായ പാരിസ്ഥിതിക പഠനവും സാമൂഹ്യ ആഘാത പഠനവും വേണം. അവ നടത്തുവാൻ പോവുകയാണ്. അതിന് ആദ്യം വേണ്ടത് അലൈൻമെന്റിന് അവസാന തീർപ്പുണ്ടാക്കണം. ഇപ്പോഴുള്ളത് ഗൂഗിൾ എർത്ത് മാപ്പുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ തയ്യാറാക്കിയ രേഖാ ചിത്രമാണ്. അതുവച്ച് ഈ പഠനങ്ങൾ നടത്താനാവില്ല. ഫീൽഡ് തലത്തിൽ ഇതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ നിർദ്ദിഷ്ട പാതയുടെ അതിർത്തികൾ തിരിച്ച് ഏതൊക്കെ വീടുകളെയും നീർച്ചാലുകളെയും മറ്റും ബാധിക്കുമെന്നു കണക്കെടുക്കണം. ഇതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ സാമൂഹ്യ-പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാത പഠനം നടത്തണം.

ഇത്തരം സമഗ്ര പഠനം നടന്നിട്ടില്ലായെന്നു വിമർശിച്ചവർ ഇപ്പോൾ കെ-റെയിൽ സംബന്ധിച്ച് സർവ്വേയടക്കം എല്ലാ പ്രവർത്തനങ്ങളും നിർത്തിവയ്ക്കമെന്ന് ആവശ്യപ്പെട്ടിരിക്കുകയാണ്. പഠിക്കുകയേ വേണ്ട. തങ്ങൾക്കെല്ലാം അറിയാം എന്നാണു ഭാവം. ഇങ്ങനെയുള്ള നിലപാടുകൾ എങ്ങനെയാണു പൊട്ടി വീഴുന്നത്?